Come modificare le fasi del 2 tempi
Come modificare le fasi del 2 tempi
In questo articolo vi spiegherò due semplici modi per modificare le fasi del vostro motore a 2 tempi.
Per prima cosa dobbiamo capire è che modificare le fasi vuol dire spostare la coppia in alto o in basso di conseguenza avremo anche lo spostamento del range di utilizzo del motore in base a quello che vogliamo e che abbiamo (siate realistici, non si può trasformare un trattore in una formula 1).
Molto spesso si vedono montati componenti in disaccordo fra di loro, per esempio si vedono motori fasati bassi assieme ad espansioni pensate per fasi motore alte.
Quando dobbiamo modificare un motore dovremmo porci due domande:
Domanda 1: cosa vogliamo avere?
Un motore con tiro in basso (per esempio un motore da trial o un motore di un mezzo stradale che ha pochi rapporti e molto distanziati come il caso delle Vespa)
Oppure vogliamo una motore che giri molto, quindi con un range di coppia spostato ai regimi molto alti di rotazione, ovvero potenza in alto e poca coppia in basso.
Quindi la prima cosa da fare e capire cosa si vuole avere, poi si scelgono le fasi e la marmitta in accordo poi anche carburatore e rapporti se volessimo fare i precisi.
Domanda 2: Come raggiungo le fasi che mi sono posto come obiettivo?
Per alzare le fasi un metodo molto semplice e alla portata di tutti è quello di mettere una guarnizione più spessa alla base del cilindro, esistono carte da guarnizioni spesse anche più di 1 mm, può sembrare poco, ma basta molto poco per variare le fasi sia di travaso che di scarico.
Ricordatevi che le guarnizioni di carta si schiacciano mediamente del 6% dello spessore. Quindi una carta da 1.2 mm diventerà quasi da 1.1 mm
Ovviamente lo spessore che viene aggiunto sotto tra cilindro ed il carter, deve essere tolto sopra tornendo la parte alta del cilindro, o abbassando la testata, per avere lo stesso rapporto di compressione e valore di squish.
Qual’ora si dovesse alzare di più il cilindro si possono fare delle basette in alluminio dello spessore che si vuole con ovviamente l’aggiunta di guarnizioni sopra e sotto la basetta.
Il secondo modo per modificare le fasi è un po’ più complesso ma molto più preciso e può dare una libertà maggiore, modificando per esempio il blowdown.
Qui è riportato l’articolo sulle fasi del 2 tempi dove viene descritto il blowdown
Questo metodo consiste nel lavorare l’interno del cilindro, con un mini trapano multifunzione, precisamente le luci di travaso e di scarico asportando materiale con l’ausilio di frese e mole di carta vetrata.
Io di solito uso il dremel con questi accessori :
Questa lavorazione è più complessa ma, oltre al blowdown, si possono modificare le forme delle luci e i lanci.
Solitamente si asporta materiale nella parte alta delle luci, perché sia le luci di scarico che di travaso, il 90% delle volte, corrispondono nella parte bassa al cielo del pistone al punto morto inferiore quindi asportare materiale nella parte bassa sarebbe del tutto inutile oltre che controproducente.
Se invece fosse necessario abbassare le fasi, il lavoro da fare sarebbe quello di tornire la parte bassa del cilindro per accorciarlo, ma ricordatevi sempre che togliendo materiale sotto si dovrà aggiungere materiale sopra tra la testa e il cilindro o lavorare la testata.
Ricordiamoci sempre di tenere d’occhio lo squish e rapporto di compressione quando si fanno queste modifiche.
Facciamo un esempio per aiutarvi a capire meglio.
Noi abbiamo una marmitta che lavora con 120° di travaso e 190° di scarico, ma il nostro motore ha 110° di travaso e 165° di scarico.
A questo punto potremmo lavorare in vari modi.
Innanzitutto prima cosa da vedere è se il cielo del pistone al punto morto inferiore coincide con l’inizio delle luci, se per caso le luci fossero più in basso potremmo iniziare a pensare ad alzare prima cosa il cilindro per portare l’inizio delle luci all’altezza del cielo del pistone quando quest’ultimo è al punto morto inferiore.
Tutte queste misure devono essere fatte facendo dei falsi montaggi senza testata per poter vedere agevolmente all’interno.
Fatto questo bisogna rimisurare le fasi.
Continuiamo con l’esempio, una volta spessorato di 1 mm la base del cilindro per avere le luci allo stesso livello del cielo del pistone al punto morto inferiore potremmo avere 120° di travaso e 178° di scarico.
Come potete vedere le fasi di scarico e travaso non si alzano entrambe dello stesso valore, quella di scarico si alza molto più velocemente perché le fasi sono l’angolo che compie l’albero motore nel girare e più si va in alto lungo il cilindro e più un millimetro di corsa equivale a più gradi di fase quindi sempre buona norma controllare e misurare e ricontrollare.
Arrivati a questo punto abbiamo 120° e 178°, però dobbiamo arrivare a 120 di travaso e 190 di scarico. Alzare il cilindro dal basso sarebbe controproducente, si andrebbe fuori misura con i gradi di travaso quindi bisogna lavorare la luce di scarico asportando materiale direttamente nel cilindro.
Sempre tramite un falso montaggio calcoliamo i 190 gradi di fase di scarico e con un pennarello indelebile fino facciamo una riga sul cilindro aiutandoci con il cielo del pistone.
Se non vogliamo modificare la forma della luce di scarico basterà mangiare materiale in modo uniforme, se invece si volesse cambiare forma, le più adottate sono o ellittica oppure trapezoidale.
Fatta questa misura e tracciata la riga sapremo quanto materiale dover asportare, ovviamente fermatevi prima, fate varie misure per non andare oltre (a togliere materiale si fa sempre in tempo ad aggiungerne diventa un gran bel problema).
La parola d’ordine è calma e precisione massima!
Dato che siete in ballo, potete pensare anche di lavorare lo scarico allargandolo, ecco l’articolo sull’argomento:
Attenti se lavorate cilindri in alluminio perché le cromature del cilindro sono molto delicate quindi al posto di frese usate delle testine levigatrici in carta vetrata.
Ultima raccomandazione non dovete toccare la canna del cilindro, attenti con il trapano e le frese che non vi scappino, pena dover andare in rettifica a farvi alesare e lucidare o ricromare la canna.
Buona elaborazione!
Ciao, ho un problema con un motore di un TDR 125, uguale a quello del TZR 125 di cui cambia solo la mappatura sull’apertura della valvola Ypvs, e vado a spiegarti qual’è: alla testata avevano fatto in precedenza una modifica mettendo un anello O.ring in aggiunta alla guarnizione della testa, modifica che si faceva dopo aver abbassato la testata ma di quanto?? Da fonti prese, abbassare di 0,5mm, era nella normalità senza dover fare modifiche o mettere guarnizioni particolari.
Ora sulla mia testata ho visto che c’è un po di corrosione vicino a due passaggi acqua e dunque la rettifica mi ha detto di spianare, stessa cosa da fare sul cilindro dove sembra che la canna in ghisa da una parte sia più alta. Ora, essendo la testata già stata spianata, e non si sa di quanto, andandola ancora a spianare insieme al cilindro c’è un serio rischio di andare a picchiare in testa e come posso ovviare a questo problema? posso spessorare come avete descritto nell’articolo e di quanto in genere è consentito? Essendo il TDR una moto da …chiamiamola enduro, comunque non stradaiola, preferisco più un motore printo ai bassi che un motore che gira, discorso contrario invece per il TZR, che posseggo insieme ad una RD 350. Qualcuno mi ha consigliato anche una doppia guarnizione della testata, ma poi chiudono correttamente bene insieme e l’anello O-ring che fine farebbe?
Ciao Roberto, allora prima cosa se fossi in te controllerei il valore di squish che hai e il rapporto di compressione.
Qui se cerchi squish e rapporto di compressione ti spiega per filo e per segno tutto.
Misurare squish
misurare rapporto di compressione
0.5mm Di abbassamento di una testata non sono pochi, di solito in rettifica tolgono anche meno di un decimo di millimetro e quindi se fosse già stata abbassata andranno a togliere in minimo indispensabile.
L’idea di mettere due guarnizione in testa è sbagliata, a mio avviso.
Adesso non conosco in dettaglio le modifiche da apportare a quel motore, ma con un falso montaggio (Monti pistone cilindro e testata con le vecchie guarnizioni) potresti vedere i valori che hai e farti una idea di quello che avrai e quindi saprai come rimediare, se fosse il caso.. Se riesci a reperire i dati standard vedrai anche cosa è stato fatto su quel motore.
Innanzitutto ti consiglierei di lucidare testa e cielo del pistone a specchio (per una questione termodinamica) e aggiungere una guarnizione più spessa alla base del cilindro se lo squish fosse troppo basso, sotto ad 1mm o il rapporto di compressione prossimo ai 13:1. Considerando che l’alesaggio del tuo cilindro dovrebbe essere 56mm, un valore di 1mm di squish è prestante, ed essendo un motore stradale la testa dovrebbe essere stata abbassata parecchio per avere quel valore. Se avrai uno squish del genere, probabilmente dovrai diminuire l’anticipo di accensione di qualche grado per evitare temperature molto alte e per sfruttare al meglio la nuova termica metti una candela di un grado più fredda.
Modificare squish
Fammi sapere qualcosa di preciso e come prosegue.
Ciao, è passato quasi un anno e purtroppo non ho combinato nulla in quanto quel motore stava talmente messo male che avevo deciso di trovarne un altro, cosa che purtroppo non è stato facile fare dunque la decisione di trovare una moto radiata da cui prendere anche altri pezzi e sembra che la cosa a giorni si dovrebbe concretizzare.
Il motore che monta il TDR è lo stesso del TZR 125 ma ha una diversa potenza, 28cv TDR e 32 Cv TZR, questo dovuto al fatto che sul TDR hanno messo un carburatore da 28 contro il 32 del TZR ed ha una centralina che tira 1000 giri in meno, forse per dargli più un comportamento da moto dualsport. Ora aspettiamo che arrivi la moto da cannabalizzare e vedere il motore come va poi si deciderà se aprirlo per fargli qualche lavoretto. Purtroppo non sono più riuscito a risponderti perhp avevo perso i contatti, se voui potresti anche rispondermi tramite la mia mail? ciao, grazie
4cv di differenza non sono imputabili solo al carburatore, sicuramente ha fasi differenti, espansione differente, rapporto di compressione maggiore ecc
Il tzr essendo una stradale “sportiva” pura avrà una coppia più in alto, quindi punta a cambiare blocco ed espansione se no devi studiarti bene tutto quello che hai e quello che vuoi ottenere
Quali sono le differenze tra scarico trapezoidale e ellittico?
Il trapezoidale di solito viene fatto con la base maggiore nella parte alta del cilindro quindi più propenso a far lavorare maggiormente il motore agli alti regimi, rendendo più appuntita l’erogazione, perché crea subito una onda di depressione più importante. Quello ellittico è più neutro. Si potrebbe fare un trapezoidale con la base maggiore in basso per cercare un po’ più di coppia ma non viene usato molto
Ciao ho una minigp con motore mito 125 Eddie 7 marce …per girare nei kartodromi mi servirebbe decisamente una coppia più bassa ,ci sono già degli standard di abbassamento della fase per questo motore ? Ora cambierò anche la corona da 41 a 46 (pignone è 14) oppure altri accorgimenti meno invasivi delle fasi ? (Ho scarico originale accorciato per adattarla alla minigp) Grazie
Per cercare coppia in basso dovresti allungare il collettore di scarico e magari rivere l’espansione
Però potresti provare ad aumentare l’anticipo di accensione con molta cautela perché il motore a quel punto scalderà di più e quindi potrebbe essere utile ingrassare un po’ la carburazione. Fallo di 2° alla volta e prova, se il motore divente “ruvido” nell’erogazione posticipa. Controlla spesso la candela. Ricorda che andrai probabilmente a perdere agli alti.
Aumentare il rapporto di compressione potrebbe aiutarti, pure questo aumenta le temperature però. Quindi sono tutte cose da controllare per bene.
Ciao mi chiamo benedetto.. Ho molta manualità con i 2 tempi e ne ho creati di mostri dal età di 11 anni fino hai 20 ho lavorato in officina con un meccanico old school che mi ha fatto da dopo scuola tutti i giorni dove mi sono appassionato..
ORA ho 33 anni e vorrei rimetterci le mani perché ho bisogno di un mio hobby..
Siccome avevo un progetto con lui che poi non è più andato in porto perché mi ha lasciato è morto,, dopo anni vorrei rimetterlo in piedi.. Anche perche non avrei problemi a metterci le mani.. Sia nel saldare il blocco di alluminio per aggiungere materiale sia nel fresarlo e poi raccordarlo… Stessa cosa per costruire una Biella con una corsa specifica e spinotto specifico..
Il progetto che avevamo prima di morire era questo!!!..
Lui mi parlava di cilindri di piccolissime dimensioni di alcuni gokart a partire da diametro 100 con l’entrata del acqua sulla restata e l’uscita del acqua lateralmente al cilindro…
Per intenderci proprio come i mimarelli orizzontali raffreddati a liquido..
È l’idea di montare un cilindro e pistone da go kart mi ha sempre affascinato soprattutto quando vedevo i pistoni del kart con quella fascia così in alto praticamente sul cielo del pistone si può dire per tirare fino in fondo…
Ecco chiedo a te se conosci qualche cilindro a partire da 50/52 di diametro da kart che sia di piccolissime dimensioni e che come il mimarelli a liquido abbia l’uscita del acqua lateralmente??
Ciao Benedetto, purtroppo non saprei risponderti con precisione.
Però ci tengo a farti i miei complimenti per la passione che ci metti e che traspira dalle tue parole.